Рефераты. Коллекция рефератов


  Пример: Управление бизнесом
Я ищу:


Реферат: Воздухоплавание в начальном периоде освоения севера

1. Применение самолета

Еще в 1914 году Фритьоф Нансен в своей книге «В страну будущего» высказался о том, что авиация будет играть крупное значение в освоении Севера, в частности для развития судоходства через Карское море и устья рек Обь и Енисей.

Почти в то же время русскими летчиками были предприняты попытки применения самолетов с западной и восточной сторон северного морского пути. Исторические полеты летчика Нагурского в 1914 году у западных побережий острова Новая Земля являются, по сути дела, первым опытом полетов на самолете над полярным побережьем.

Попытка применения авиации с западной стороны была менее удачна. Взятый на судно гидрографической экспедиции в 1914 году самолет типа «Фарман» после небольшой поломки хвостового оперения во время пробного полета в бухте Провидения вышел из строя и фактически больше участия в экспедиции не принимал.

В 1915 году, весной, на зимовке «Таймыра» в заливе Толля /севе-

ро-запад Таймыра/ самолет был переделан в аэросани, на которых совершались поездки по заливу.

Ряд лет после этого на севере наблюдалось затишье, связанное в ок-

тябрьским переворотом.

В 1924 году была образована северная гидрографическая экспедиция, летчик Б. Г. Чухновский возглавил полеты. Главной целью было обследование пролива Маточкин Шар. Первый полет состоялся 22 августа. В дальнейшем самолет совершал удачные полеты вдоль побережья. Самолет оказался чрезвычайно выгодным при ледовой разведке. Кроме того с самолета выявлялись отмели и «банки», препятствующие судовождению вдоль берегов.

На опыте 1924 года, в следующем, 1925 году, полеты активизирова-

лись. В экспедиции участвовали уже два самолета Ю-20. Первый пилотировал сам Б. Г. Чухновский, второй - О. А. Кальвиц /с экипажами/. Один из самолетов произвел ближнюю разведку от пролива Маточкин Шар на восток

2 -

на расстояние 30 миль. Полет проходил на высоте 1000 м. Воздушная разведка реально помогла судам избрать более короткий маршрут и сэкономить время.

Самолет помог выяснить ширину ледового барьера, преграждавшего путь на восток от проливов, выявить наиболее узкие места для плавания, следить за изменениями льдов.

В 1926-1927 г. г. экспедиция на этом участке самолетов не получила.

Район применения авиации передвинулся на крайний северо-восток. На о. Врангеля было создано поселение. Здесь от мыса Северного двумя гидросамолетами были совершены смелые полеты. Затем самолеты погрузили на пароход, следовавший в Тикси. Далее в 1928 году на мощном гидросамолете «Советский Север» /на самом деле - «Дорнье-Валь»/ летчик Г. Д. Красинский совершил трансполярный перелет вдоль северных побережий СССР. Летчик А. А. Волынский /с экипажем/ совершил выдающийся полет из Владивостока через Охотское море и далее вдоль Камчатки и западных берегов Берингова моря к мысу Дежнева. К сожалению самолет при дальнейшем полете совершил крушение на стоянке в Ключинской губе.

В 1929 году пилотом О. А. Кальвицем совершен был перелет в районе о. Врангеля с целью сбора информации о ледовой обстановке для парохода «Ф. Литке».

В том же году морская Карская экспедиция получила, наконец, мощный гидросамолет «Комсеверопуть» /»Дорнье-Валь»/. Командиром на ней пошел Б. Г. Чухновский при летчике-наблюдатели А. Д. Алексееве, втором пилоте Г. А. Страубе и бортмеханике А. С. Шелагине.

В Архангельск самолет прибыл из Севастополя в конце июля, а затем 1 августа вылетел оттуда в Югорский Шар.

18 августа самолет вылетел на разведку и обнаружил изменение в ледовой обстановке.

Производившаяся в течение 8 часов полета ледразведка охватила большой район моря и осветила положение льдов у восточного побережья Новой Земли примерно до Незнаемого залива (самолет долетал до мыса Чекина). Несколько помешали полету неблагоприятные атмосферные условия, а именно туман, временами сильно сужавший видимость. В районе южной части Новой Земли и над Карскими Воротами самолет в течение свыше часа вынужден был летать почти над самым льдом в густом тумане. Затруднена

3 -

была и посадка в бухте Варнека. Пришлось садиться в своего рода «окно» в виде просвета в тумане, образовавшееся в северной части бухты. Вскоре после посадки бухту всю вновь заволокло туманом.

Результаты разведки оказались весьма продуктивными. Была выяснена общая ледовая картина, показавшая, что общее количество льда в западной части моря заметно уменьшилось, но все же продолжало быть значительным.

11 сентября совершил полет на северо-восток от Диксона «Комсеверпуть-2». Хотя самолету и не удалось из-за почти сплошного снегопада долететь до намеченного пункта в северной части шхер Минина, места стоянки в то время судна «Белуха», но все же установленный им, например, факт начавшегося замерзания в районе устья реки Пасины был весьма полезен, как своего рода предостережение о начавшемся похолодании в данной области моря и заставил в дальнейшем особо внимательно наблюдать за развитием этого процесса в связи с задержкой выполнения карской операции.

Описание работы самолетов будет неполным, если не упомянуть о попытке «Комсеверпуть-3» оказать содействие гидрографическим работам северной гидрографической экспедиции на южном побережье Новой Земли, к сожалению не удавшейся из-за встреченного в Карских воротах густого тумана и о полете «Комсеверпуть-2» с Диксона в устье реки Юрибей в заливе Ныдоямо на основанную там факторию. Стоит упомянуть и полет «Комсеверпуть» с целью приема на борт самолета трех плотников и доставки их в Диксон. Полет этот был выполнен И. К. Ивановым несмотря на трудные условия рейса с большим искусством.

24 сентября «Комсеверпуть-1» вылетел с Диксона вверх по Енисею в Красноярск, 30 сентября улетел из бухты Варнека «Комсеверпуть-3» и наконец последним, 2 октября покинул Карское море «Комсеверпуть-2», на другой день после совершенной им ледовой разведки. Срок вылета самолета с Диксона пришлось форсировать в связи с начавшимся замерзанием в Енисейском заливе. Бухта Диксон начала покрываться не только снегом но, и молодым льдом. Обледеневший самолет пришлось выводить через шугу на чистую воду и отрыв его от воды происходил уже с небольшим трудом.

Несмотря на вынужденное запоздание в прибытии западной группы са-

молетов и техническое состояние самолета «Комсеверпуть-1», не позво-

4 -

лявшее использовать его для дальнейших морских разведок, была проделана большая ответственная работа, совершавшаяся порой в тяжелых условиях. Следует отметить достигнутые успехи в согласованности действий морской и воздушной части операции несмотря на всю новизну поставленного опыта в Карском море, что создало доверие к авиаразведке со стороны моряков, нередко относящихся с известной осторожностью ко всяким нововведениям.

Для показания масштаба проделанной работы воздушной части в 1930 г. приведем несколько цифр, относящихся всего к одному из самолетов («Комсеверпуть-2»), хотя на долю его и выпала наибольшая рабочая нагрузка по ледовой разведке. Означенные цифры относятся только к полетам в Карском море.

Число полетов - 16

Число часов полета - 57. 5

Число покрытых километров пути - около 9000.

Но отдавая должное крупной роли самолета в деле обслуживания морского транспорта как при совершении карских операций, так и в деле изучения советских морских путей, можно сделать такие выводы.

Несмотря на сравнительно небольшой еще опыт планомерной работы самолетов в карской операции, значение их как разведочных единиц было крайне важно. Были выявлены следующие преимуществом самолета в отношении ледовой разведки:

1. Быстрота разведки. Через несколько часов полета можно уже иметь результаты, тогда как для прохождения того же расстояния кораблем требуется срок во много раз больший, соответственно отражающийся и на времени получения необходимых данных. Кроме того воздушная разведка ценна тем, что охватывает значительный район во время, близкое как бы к одному моменту, что важно в отношении выяснения общего расположения льдов, нередко в иных областях моря быстро меняющих свое положение. Данные, полученные кораблем о районах, дальних от базы, к сроку их практического использования для проводки судов иногда могут уже устареть. Быстрота производства самолетом разведки существенна еще потому, что при неустойчивой погоде и видимости позволяет полностью использовать хотя бы несколько часов прояснения, тогда как судно за этот срок может сделать очень немного.

5 -

2. Обширность покрываемой самолетом площади благодаря большому горизонту видимости при обычной высоте полета по сравнению с узкой полосой пространства моря, наблюдаемого судном на его пути. Так например радиус видимости при высоте, скажем, в 1000 м равняется теоретически от 55 до 60 миль, тогда как с корабля он обычно не выше 8-9 миль. Но приходиться учитывать то обстоятельство, что уже с известного расстояния льды, проектируясь друг на друга, сливаются и не могут дать действительного представления о своей густоте или сплоченности, хотя то же в известной степени наблюдается и с корабля. Кроме того применение бинокля или зрительной трубы на самолете крайне затруднительно из-за тряски, а невооруженному человеческому глазу трудно оценить количество льда с расстояния в десятки миль. С другой стороны, следует добавить, что самолету при большой своей видимости много легче, чем кораблю, оценить положение и выбрать в процессе разведки верное направление. Конечно в условиях тумана, столь нередкого в полярных морях, часто заставляющего самолет лететь или над облаками или над самой поверхностью воды, видимость у самолета не больше, чем у судна в той же обстановке.

3. Отсутствие для самолетов препятствий в виде ледовых барь-

еров, преграждающих иногда путь маломощному ледовому разведчику, а порой и ледокольному пароходу как в забитых льдом проливах, так и в море.

4. Возможность производства разведки льдов не только перед проходом в них судов, но и во время самой проводки, например самолетная разведка в середине августа 1929 г., когда группа судов, проводимых «Красиным», была затерта льдами к востоку от Югорского Шара.

5. Большая экономичность эксплуатации самолета, хотя бы в отношении стоимости расхода горючего, по сравнению с ледокольными пароходами при производстве длительной ледразведки.

Из перечисленного видно, какими большими преимуществами обладал на тот период самолет в сравнении с традиционным пароходом или ледоколом. Применение в период 20-30 г. г столь широко самолетов не только в карской операции, но и вообще для обслуживания морского транспорта на Севере, должно быть безусловно отнесено к событиям исторического порядка.

Небезинтересно отметить, что Берт во время своей работы в Антарктике в 1929 году в продолжение своей известной экспедиции произвел 23

6 -

полета, покрыв расстояние 7085 миль или около 10600 км. Хотя условия полетов Берта вероятно и были тяжелее и рискованнее, чем советских самолетов в Карском море, но все же приводимое сравнение свидетельствует о большой работе, проделанной в Арктике нашими летчиками, работе может быть недостаточно еще осознанной исторически.

1. Применение дирижабля

Интересен опыт применения дирижаблей в освоении Севера.

В 1924 году американская экспедиция исследовала Аляску на дирижабле «Шенандоа» /ZR-1/. Экспедиция была направлена на поиск «неизвестной земли», лежащей к северу от мыса Барроу.

В 1925 году знаменитый Амудсен пришел к убеждению, что самым рациональным транспортом для достижения северного полюса является именно дирижабль, т. к. ему не требуются промежуточные посадки на торосистый лед в отлитие от самолета. Можно было приобрести дирижабль всего лишь за 400 тыс. крон /очень дешево и соизмеримо с ценой за самолет/.

10 марта 1926 года дирижабль «Норге» под управлением его конс-

труктора взял старт для исторического перелета через Ледовитый океан на полюс.

Так как радиус действия этого небольшого дирижабля при условии сохранения неприкосновенным законного резерва топлива /25 процентов/ не превышал 3 тыс. км., то дирижабль произвел промежуточную остановку в г. Гатчине /бывш. Красногвардейск/, под Петербургом /бывш. Ленинград/.

Дирижабль имел следующие основные технические данные:

Объем газа - 18500 куб. м

Длина - 106 м

Наибольший диаметр - 20 м

Моторы - 3 мотора Майбаха по 250 л. с.

Максимальная скорость - 113 км. час

Вес - 13 т

Полезная нагрузка - 7, 35 т

Потребление топлива - 210 г на л. с. в час /150 кг в час полета/

На дирижабль было погружено:

7 -

16 человек команды и научного персонала /по 100 кг/

Провиант - 0, 5 т

Лыжи, санки, палатки, оружие, инструменты - 0, 25 т

Запасные части моторов - 0, 15 т

Топливо и масло - 6, 5 т

ВСЕГО: 9, 5 т

Расход топлива при этом исходил их экономичной в 70-80 км/час скорости /100 кг в час топлива и масла/.

Героический рейс этого маленького дирижабля на Северный полюс и далее на Аляску подтвердил о полезном применении этих воздухоплавательных аппаратов для освоения Севера. Но еще большие возможности для дирижабля открылись в зоне умеренного климата для перевозки различных грузов. Пассажирское сообщение также оказалось выгодным в 20-е годы. Перелеты американского дирижабля «Шенандоа», германского ZR-Ш, английских R-34 и R-33 подтвердили правильность возникшего в 1922-1923 г. г. проекта командира немецких цеппелинов Вальтера Брунса, предложившегоорганизовать перелеты из Европы в США через северные области Ев-

ропы и Канады.

Большие задачи возлагались на дирижабль при аэрофотосъемке полярных земель, метеонаблюдения.

До 1930 г. в СССР вопросами дирижаблестроения занимался прославленный Осовиахим СССР. Во время полетов дирижабля ЛЦ-127 как в 1930, так и в 1931 г. г. в Арктику Осовиахим был главным организатором полетов. Тем не менее, отечественное дирижаблестроение и применение дирижаблей существенно отставало от передового зарубежного уровня, вчастности немецкого. За рубежом освоение Арктики проходило

именно на немецкой технике, имея в виду и самолеты.

Так, обширные исследования в этой и других областях были осущест-

влены германским дирижаблем «Граф Цеппелин» 1928 года постройки /117-й дирижабль по счету, выпущенный концерном во Фридрисгхафене, в Германии с 1900 года/. На дирижабле было решено провести полет по трассе Фридрихгсхафен - Полярный Север СССР.

«Граф Цеппелин» - дирижабль жесткой конструкции. Его каркас состоял из решетчатой системы дюралевых профилей и имел в сечении правильный двадцативосьмиугольник. В конструкции применялись детали, изготов-

8 -

ленные методом «электронного литья» /экономия в весе до 25 процентов/.

В передней части каркаса смонтированная гондола, в которой размещены управление дирижаблем и пассажирские кабины, а на конце дирижабля - хвостовое оперение, состоящее из стабилизаторов, оканчивающихся рулями направления /ветикальные/ и рулями глубины /горизонтальные/. Между гондолой управления и хвостом размещены в шахматном порядке пять моторных гондол.

Внутри дирижабля «Граф Цеппелин» было два хода сообщения. Первый /главный/ начинался с носовой точки, проходил под гондолой управления под всей нижней частью дирижабля до хвоста, где размещены запасные штурвалы направления и глубины. Нижний ход содержал швартовые устройства и имел выход к пассажирским помещениям.

Дирижабль имел комнату для радиопеленгатора, кабину командира корабля, кабины команды, кабину главного судового инженера с соответствующими приборами и оборудованием. На борту дирижабля размещались масляные, водяные баки, водяной балласт и все прочие грузы, насосы для перекачки бензина, масла и воды из носовой части в кормовую и обратно. За гондолой управления размещалась электростанция, соединенная /как и все службы/ телефонной связью с остальными помещениями.

Кают-компания занимала площадь 25 кв. м, на дирижабле имелись двухспальные каюты, все жилые помещения были роскошно обставлены мягкой мебелью. Всего, одновременно в кают-компании могли ужинать до 28 человек одновременно. К услугам пассажиров был и буфет, работающий с 6 утра до 12 ночи, воздушная почта, горячая и холодная вода в умывальниках и обособленные от помещений уборные.

Внутри дирижабль разбит на 17 отсеков, наполненных гелием. Радиосвязь осуществлялась при помощи длинноволновой и коротковолновой установок, антенны опускались при полете под дирижабль, на их концах грузики в виде моделей дирижабля.

Дирижабль имел электрокухню, приспособленную для обслуживания 50 человек в течение 5 дней полета без посадки.

Для полетов в Арктике «Граф Цеппелин» имел водонепроницаемое дно гондолы для посадки дирижабря на воду, сниженный вес /замена оборудования, части мебели, посуды и т. п. /.

«Граф Цеппелин» был оборудован астрофизическими приборами, фото-

9 -

лабораторией, люками выброса радиозондов, швартовыми принадлежностями

и многими другими усовершенствованиями.

В качестве полярного инвентаря на борт было загружено: 5 надувных лодок /по 5 т грузоподъемностью/, 2 байдарки, 23 саней, 12 палаток, 46 спальных мешков, оружие, боеприпасы, 0, 5 т провианта и 200 л напитков, 4 т пеммикана /запасной провиант/ - на 60 дней. Имелась на борту радиостанция 1, 5 ватт весом 79 кг с педальным приводом на случай потери электроэнергии. Каждый участник полета был экипирован теплым шерстяным костюмом, ботинками, подбитыми медью, шерстяными фуфайками, кашне, кожаными рукавицами на меху, носками и верхним ветронепроницаемым костюмом. На дирижабле было 600 л воды и почта для заброски в отдаленные районы /120 кг/.

В состав экипажа вошли и советские специалисты, в т. ч. радист Кренкель.

22 июля был сделан пробный полет над городом Линдау в Германии. Первый этап полета /Фридрихсгафен - Берлин/ проходил на высоте

840-900 м. Второй этап - /Берлин -Ленинград/ через Ревель /Таллин/ закончился посадкой в Ленинграде. В время третьего этапа, главного Ленинград -Архрангельск -Баренцово море - Земля Франца Иосифа/ была установлена радиосвязь с ледоколом «Малыгин»и, вскоре, непосредственно произошла встреча у острова Гукера. Полет происходил в тумане на высоте 200-300 м при встречном ветре 12 м/сек. Перелет закончился 27 июля 1931 года, т. е. через 34, 5 часа после вылета из Ленинграда дирижабль приземлился на воду у Земли Франца Иосифа. С момента посадки дирижабль начал дрейф. Вскоре с «Малыгина» пришла шлюпка с почтой и 6-ю людьми на борту, включая Нобиле. Получив почту дирижабль поднялся в воздух и начал аэрофотосъемку с высоты 1000-1200 м. Далее дирижабль облетел Северную Землю, пролив Шокальского, где исследована была стратосфера. Через некоторое время «Граф Цеппелин» приблизился к мысу Челюскина и полетел берегом Карского моря, где были сброшены три парашюта с телеграммами, сладостями, провиантом для зимовщиков.

За трое неполных суток «Граф Цеппелин» успел облететь Землю Франца Иосифа, Северную Землю, Таймырский полуостров, Новую Землю.

Таким образом, с момента вылета из Ленинграда и до прихода в

Берлин дирижабль пробыл в воздухе 106 часов или 4 суток и 10 часов.

10 -

При подсчете топлива оказалось, что его хватило бы еще на 40 часов полета /»Граф Цеппелин» успел полетать и над Новосибирскими островами/. По оценкам специалистов «Граф Цеппелин» за 106 часов проделал работу, эквивалентную 2-3 годовой упорной работе с применением ледоколов. С дирижабля было совершено 90 замеров магнитных напряжений и масса других наблюдений и исследований. При этом высота подъема радиозондов достигала 20 км.

Дальность полета «Графа Цеппелина» составила 13 200 км с одной пятнадцатиминутной посадкой. Данный перелет показал исключительную пользу и выгоду применения дирижаблей, в особенности при освоении Севера.

Однако, по мере развития авиации, значимость дирижабля была потеряна вплоть до 60-70 г. г. С этого момента за рубежом началось возрождение дирижабля, который, в основном применяется при строительстве, патрулировании лесных массивов /Канада/ и досуге.